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Vorbild USA?

Freightliner_Werner_optNicht nur beim Pkw-Abgasskandal treiben US-Umweltorganisationen die europäische Fahrzeugindustrie vor sich her, auch bei den Lastwagen gibt es mahnende Worte aus Übersee. So behauptet das International Council on Clean Transportation (ICCT), dass auf dem europäischen Kontinent die Verbräuche schwerer Lkw in den letzten Jahrzehnten so gut wie nicht gesunken seien.

Das mag in der Betrachtung des gesamten Verkehrs ein Stück weit stimmen, aber es sollten auch die Einflussfaktoren genannt werden. Denn einzeln für sich betrachtet hat jeder neu entwickelte Lkw der letzten Jahre einen besseren Verbrauch auf den Teststrecken der Fachmagazine erzielt. Und dies, obwohl es mit jeder neuen Abgasnorm schwieriger wurde, diese Effizienz zu erreichen. Warum haben sich also trotzdem die CO2-Emissionen des Straßengüterverkehrs so stark erhöht? Die Brüsseler Organisation für nachhaltigen Transport T&E gibt für den Zeitraum 1990 bis 2010 eine Steigerung von 36 Prozent an. Antwort: Weil über den Lauf der Jahrzehnte inzwischen viel mehr Lkw unterwegs sind und sich zusammen mit anderen Teilnehmern am Straßenverkehr die Verkehrsdichte stark erhöht hat. Die damit verbundenen Staus treiben den CO2-Ausstoß ebenfalls weiter voran. Dazu kommt ein Trend zu höheren Motorleistungen, um bei freier Strecke mit höherer Durchschnittsgeschwindigkeit die ganzen Verzögerungen wieder hereinzuholen. Wäre die Technologie der Lkw dabei stehen geblieben, wäre das Bild noch weit dramatischer. Sprich, die Industrie hat ihre Hausaufgaben gemacht, aber es hapert wo anders.

Das Problem der europäischen Nutzfahrzeughersteller sind die engen Grenzen, die Ihnen der Gesetzgeber vorschreibt. Allein mehr Freiheit bei der Längen und Gewichtsbeschränkung könnte so viel bewirken und wirft gleich neue Fragen auf. Warum können in Holland und in Skandinavien Lang-Lkw mit bis 60 Tonnen unterwegs sein, während die Deutschen Angst haben müssen, dass ihre Brücken schon mit den 40-Tonnern überfordert sind? Wobei – auch hierzulande toppen unzählige Baumaschinentransporteure mit der entsprechenden Dauergenehmigung locker die übliche Grenze. Das mehr Gewicht pro Transport vor allem im Fernverkehr Effizienz bringt, ist klar erwiesen, aber das wird von vielen verschiedenen Interessensgruppen bekämpft. Immerhin gibt es nun zaghafte Veränderungen bei den Längen, damit zumindest aerodynamisch noch etwas herausgeholt wird.

An dieser Stelle haben amerikanische Trucks in der Tat einen Vorteil. Sie können durch die längere Schnauze dem Wind eine flachere Anströmung anbieten. Fahrzeuge wie der abgebildete Freightliner Cascadia nutzen dies ein Stück weit, aber auf den Highways tummeln sich noch genug Customtrucks mit steilstehenden chromglänzenden Kühlern, die in der Effizienz meilenweit den aktuellen Europäern hinterher hinken.

Das könnte sich jedoch bald ändern. Im vergangenen Jahr hat die US-Umweltschutzbehörde EPA gefordert, den Spritverbrauch von Sattelzugmaschinen bis zum Jahr 2027 um 24 Prozent zu senken und den CO2-Ausstoß um eine Milliarde zu verringern. Auch die EU hat ehrgeizige Klimaziele und sicher kein Interesse daran, die global führende Rolle europäischer Lkw-Hersteller aufs Spiel zu setzen. Daher sollte beim sich abzeichnenden Aufstellen von CO2-Obergrenzen nicht vergessen werden, den Technikern auch die Spielräume zu geben, die Ziele zu erreichen.

Autor
Andreas Techel

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