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Kandidat mit Zukunftspotenzial

Gerade erst hat Tesla im Masterplan Part Deux die Entwicklung eines Elektro-Lkw angekündigt, da präsentiert Daimler einen Lastwagen mit einer zulässigen Gesamtmasse von 26 Tonnen, der den Nutzfahrzeughersteller auch in der schweren Gewichtsklasse in die elektrische Moderne katapultieren soll. Die Weltpremiere des Mercedes-Benz Urban eTruck wird zwar erst auf der IAA im September stattfinden. Die Presse durfte aber Ende Juli in Stuttgart schon mal einen Blick auf den Prototypen werfen.
Tatsächlich dürfte es den Schwaben nicht gefallen, eins ums andere Mal mit dem Elektropionier aus Nordamerika in einem Topf zu landen. Erstens hat Daimler in der Sechs-Tonnen-Klasse mit dem Fuso Canter E-Cell längst ein heißes Eisen im Feuer, das beste Anlagen für die Flotte zeigt. Zweitens gehören die neuen Projekte der beiden Hersteller ohnehin nicht auf das gleiche Tablett. Was Tesla nach eigener Aussage plant, ist eine elektrische Sattelzugmaschine. Daimler hingegen hat mit dem Urban eTruck ein Fahrgestell präsentiert, das sich mit den entsprechenden Aufbauten im schweren Verteilerverkehr betätigen soll. Wie Daimler auf seiner Webseite mitteilt, sei die Markteinführung ab 2020 vorstellbar. Dass eine Technologie vorstellbar ist, heißt natürlich nicht, dass sie auch geplant ist. Lassen sich die Schwaben hier ein Hintertürchen offen?

Der Urban eTruck ist kein Kandidat für das große Spektakel. Dass sich das Fahrerhaus vorerst noch im Tarnkleid zeigt, lässt Hoffnung auf einen spannenden Wurf der Designer. Äußerlich wirkt das Fahrzeug aber noch wie ein konventioneller Lkw. Der Konzern-Baukasten stellt denn auch einen beträchtlichen Teil der Komponenten. Das Chassis soll auf einem Dreiachser der Reihe Mercedes-Benz Antos basieren. Die Hinterachse mit den neben den Radnaben sitzenden Elektromotoren kommt in ähnlicher Form als Niederflur-Portalachse bei den Hybrid- und Brennstoffzellen-Omnibussen zum Einsatz. Der Aha-Effekt stellt sich auf den zweiten Blick ein. Die Batterien sitzen zwischen den Längsträgern in der vorderen Hälfte des Rahmens. Hilfsaggregate und Systemkomponenten sind außen fixiert. Das Fahrgestell ist für diese Variante der Elektrifizierung ideal, weil es viel Platz zur Installation der Komponenten bietet. Aus diesem Grund macht ein Vergleich mit Tesla wenig Sinn. Bei einer Sattelzugmaschine würde diese Auslegung des Antriebs nicht funktionieren.

Unterm Strich bringt der Urban eTruck rund 1,7 Tonnen mehr Gewicht auf die Waage als ein konventioneller Lkw in dieser Klasse. Dieses Plus an Gewicht muss erst einmal bewegt werden. Das kostet Energie. Und die ist auch im Güterverkehr kostbar. Die Lithium-Ionen-Batterien haben – je nach Einsatz und Topographie – Kapazitäten für bis zu 200 Kilometer. Diese Reichweite ist im Verteilerverkehr eine vernünftige Größenordnung. Eine Ende 2014 vorgestellte Studie des Stuttgarter Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation über den elektrischen Schwerlastverkehr im urbanen Raum hat am Beispiel der Stadt Mannheim typische Einsatzfelder identifiziert. Das können Shuttleverkehre zwischen unterschiedlichen Produktionsstandorten und Lagern im Stadtgebiet sein oder der Transport von Luftfracht zwischen dem Produktionsstandort eines Unternehmens und dem Regional-Hub des Logistikdienstleisters. Dazu kommen urbane und regionale Verkehre für Sammelgut, Stückgut und Teilladungen. Sind größere Überlandanteile oder Autobahnabschnitte im Spiel, müssen Disponent und Fahrer den Ladepegel der Batterie allerdings im Auge halten. Wie es bei Daimler heißt, könnte sich die Reichweite des Urban eTrucks jedoch durch weitere Batteriesätze verlängern lassen.

Daimler hat mit dem Urban eTruck möglicherweise die Weichen dafür gestellt, dass die ersten schweren Elektrolastwagen in den Innenstädten einen Stern tragen. Die elektrische Hardware allein dürfte aber nicht ausreichen, um den Verteilerverkehr erfolgreich an die Steckdosen zu bringen. Die Nutzfahrzeughersteller müssen sich daher durch die Bank Gedanken machen, wie sie ihre Klientel mit dem Potenzial und der Praxistauglichkeit der neuen Technologie vertraut machen können. Das Fraunhofer-Institut hat dazu in seiner Studie den Vorschlag gemacht, im Rahmen einer Unternehmenskooperation eine „E-Spedition“ aufzubauen. Diese ließe sich dann von Logistikern zu gängigen Marktpreisen beauftragten. Auch der ÖPNV könnte übrigens ein Kandidat für Kooperationsmodelle sein, um die Reichweite der Trucks zu optimieren. In der Domstadt Köln zum Beispiel laufen derzeit diverse Gelenkbusse auf einer elektrischen Buslinie. Die schweren Busse tanken an den Wendepunkten der Linie jeweils an einer Schnellladestation eine Extraportion Strom, mit der sie dann problemlos über den Tag kommen. Mit der richtigen Ladetechnologie an Bord könnten auch Verteiler-Trucks an den Ladehauben andocken. Ein Urban eTruck mit einem Pantografen auf dem Dach? Das wäre ein Zukunftsbild

Autor: Joachim Geiger
Bild: Daimler

Autor
Kathleen Kiefer

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