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Kampf an allen Fronten

Die Lkw-Hersteller geraten bei den CO2-Obergrenzen für ihre Trucks weiter unter Druck. Sie müssen die Treibhausgasemissionen im Güterverkehr auf der Straße drastisch senken, um die EU-Klimaziele zu erreichen. Immerhin trägt der Transportsektor mit fast ein Viertel an den CO2-Emissionen bei. Derzeit überlegt die EU-Kommission, wie sie die derzeit gültigen Normen verbessern kann. In den USA, Japan und China gebe es für Lkw bereits CO2-Obergrenzen, nicht aber in Europa. Das soll sich nach Willen des EU-Kommissars Maros Sefcovic bald ändern. Schließlich wisse er von mindestens zwei europäischen Lkw-Herstellern, die ihre Fahrzeuge auch erfolgreich in den USA verkauften. Es sollte daher keine große Hürde sein, den dortigen Standards auch hierzulande zu genügen. Das sei wichtig für den Klimaschutz und für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie.

In einem Brandbrief an EU-Kommissionschef Jean-Claude Juncker haben namhafte Verlader wie Ikea, Nestlé, DB Schenker und DHL bereits strenge gesetzliche Obergrenzen für den Kraftstoffverbrauch von Lkw nach 2020 gefordert. Die Lkw-Industrie weist diesen Brandbrief aber entschieden zurück. Laut Daimler-Nutzfahrzeugvorstand Dr. Wolfgang Bernhard scheuen die großen Logistikunternehmen häufig die Kosten für neue, kraftstoffsparende Technologien. Aber wenn es um Frachtraten gehe, werde mit ihren Subunternehmern um jeden Cent gefeilscht.

„Wir brauchen in Europa keine gesetzlichen Regularien für CO2“, sagt auch Andreas Renschler, VW-Vorstand und für das Lkw-Geschäft der Wolfsburger verantwortlich. Eine politische Regelung bringe nicht zwangsläufig weitere Verbesserungen im Verbrauch. Das regle der Wettbewerb. Die Kunden würden seit jeher effiziente Motoren verlangen und nehmen die Hersteller entsprechend in die Pflicht.

Laut Bernhard setzt Daimler in den USA die gleichen Motoren und gleichen Achsen ein. Es gebe technisch keinen Unterschied. Der liege allein in den unterschiedlichen Maßen und Gewichten. Statt 40 sind in den USA nur 36 Tonnen Gesamtgewicht erlaubt. Aufgrund höherer Fahrzeuglängen können die Fuhrunternehmer im Land der unbegrenzten Möglichkeiten daher weniger Nutzlast, aber mehr Volumen pro Lkw transportieren. „Bei Maßen und Gewichten liegen die eigentlichen Potenziale“, argumentiert Bernhard. Alle im VDA organisierten Lkw- und Anhängerhersteller plädierten auf einem Presseworkshop in Frankfurt für die Überführung des Lang-Lkw in den Regelbetrieb. Man habe bisher nur positive Erfahrungen gesammelt. „Wir brauchen den Regelbetrieb. Bis zu 25 Prozent CO2 pro transportierter Tonne lassen sich einsparen“, erklärt VDA-Präsident Matthias Wissmann. Eine von den Gegnern befürchtete Rückverlagerung von Transporten von der Schiene auf die Straße sei nicht eingetreten. Damit der Lang-Lkw seine Vorteile voll ausspielen kann, müsse er laut Bernhard grenzüberschreitend zum Einsatz kommen. Heute dürfe noch niemand mit einem Lang-Lkw von Holland bis Niedersachsen durchfahren, obwohl beide Länder den Einsatz von Lang-Lkw erlauben. Die Entkopplung und erneute Zusammenstellung der 25,25-Meter-Kombinationen vor jeder Grenze koste viel Zeit und Geld.

Für den Regelbetrieb spricht sich auch Gero Schulze Isfort aus. „Wenn wir das zusätzliche Wachstum meistern und Logistikstandort Nummer eins bleiben wollen, brauchen wir auch den Lang-Lkw“, sagt der Krone-Geschäftsführer in der Mainmetropole. Er wünsche sich vom Bundesverkehrsministerium zur IAA 2016 ein klares Statement zum Regelbetrieb. Die Chancen dafür stehen nicht schlecht. Immerhin findet die Industrie in Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt einen Befürworter des Lang-Lkw. Ohne ihn wären die Nutzfahrzeughersteller mit den 25-Meter-Zügen längst nicht so weit.

Auch das vernetzte, teilautomatisierte Lkw-Fahren im Platoon hilft, rund 10 bis 15 Prozent Treibstoff und Klimagas einzusparen. Gleichzeitig kann eine bessere Vernetzung zwischen Frachtführern und Verladen den Anteil der Leerfahrten weiter reduzieren und so indirekt zur CO2-Einsparung führen. Alternative Antriebe wie der Elektroantrieb seien im Lkw nur begrenzt umsetzbar. Lediglich für Zustelltransporte auf der letzten Meile von 30 bis 40 Kilometer könne sich VW-Mann Renschler die E-Mobilität vorstellen. Scania sieht dagegen auch Chancen für elektrisch betriebene Schwer-Lkw. Die Schweden haben jüngst zwei Kilometer ihrer Autobahn E16 in Mittelschweden mittels Oberleitungen elektrifiziert. Dort fahren künftig E-Lkw im realen Verkehr. Die Elektro-/Hybridfahrzeuge erhalten ihre Energie per Stromabnehmer über Fahrdrähte auf der rechten Spur. Dort können sie sich während der Fahrt beliebig an die Oberleitung andocken oder abkoppeln. „Für uns ist die elektrische Straße ein Schlüsselelement auf dem Weg Schwedens zu einer erdölfreien Fahrzeugflotte bis 2030“, sagte Scania-Präsident Henrik Henriksson. Darüber hinaus haben die Södertäljer zwei interagierende, selbstfahrende Lkw präsentiert, die ohne Fahrer zunächst abseits öffentlicher Straßen wie im Tagebau oder in Häfen, später aber auch auf Autobahnen und im Stadtverkehr zum Einsatz kommen sollen.

Den Kampf gegen das CO2 führt Iveco seit über 20 Jahren mit Erdgas-Fahrzeugen. Jetzt haben die Italiener zusammen mit dem neuen dieselgetriebenen Stralis XP ihr neues Stralis-Modell NP (NP für Natural Power) für den Fernverkehr vorgestellt. Sein neuer Neun-Liter-Erdgas-Motor leistet 400 PS und eignet sich für LNG und CNG gleichermaßen. „Erstmals haben wir ein Gas-Lkw mit automatisiertem Zwölfganggetriebe gekoppelt. Das senkt den Treibstoffverbrauch nochmals“, verspricht Iveco Marken-Präsident Pierre Lahutte. Das Erdgas-Modell liege in Sachen Leistung, Reichweite und Fahrkomfort nahe am Diesel-Stralis. Der soll in der jüngsten XP-Ausführung bis zu elf Prozent Kraftstoff einsparen und im Fernverkehrseinsatz die Gesamtkosten bis zu 5,6 Prozent senken.

Text: Frank Hausmann / Bild: Iveco

 

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admin
Kommentare: ( 1 )
  1. Die Reduzierung des CO2-Ausstoßes ist absolut notwendig und sollte durch eine Obergrenze vorangetrieben werden.
    Jedoch ist für Weitstreckentransporte der Güterverkehr auf Schienen im Bezug auf diesen Aspekt vorteilhafter.

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