Nachhaltige Logistik braucht ein passendes Konzept.
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Güterverkehr sucht E-Trucks

Ein Elektroauto ist nicht einfach ein Elektroauto. Manche Elektroautos sind mehr Elektroautos als andere. Das vor einem Jahr verabschiedete Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge nimmt nur die Batterieelektrofahrzeuge und die von außen aufladbaren Hybridelektrofahrzeuge der Klassen M1 und N1 in den Blick. Die Lkw jenseits von 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse finden im Elektromobilitätsgesetz nicht statt. Das gleiche gilt bei den staatlichen Anreizen für Elektrofahrzeuge. Wer sich für den Verteilerverkehr einen Elektro-Truck in den Fuhrpark stellen will, bleibt bei der Kaufprämie außen vor. Auch Steuererleichterungen sind für diese Fahrzeugklasse derzeit nicht in Sicht.

Der Güterverkehr steht meistens im Schatten der elektromobilen Ambitionen des Bundes. Das spiegelt sich in den 2012 initiierten Projekten der Initiative „Schaufenster Elektromobilität“. Von rund 130 Projekten nehmen sich gerade mal rund ein halbes Dutzend den Güterverkehr vor. Die in den nächsten Monaten zu erwartenden Abschlussberichte dürften vor allem die Kep-Dienstleister freuen. Wie es aussieht, machen die elektrischen Transporter in der Stadt und auf dem Land eine gute Figur. Das technische Niveau der Fahrzeuge soll fast auf Augenhöhe mit den Verbrennungsmotoren liegen. Die Praxistauglichkeit der Elektromobilität steht in diesem Segment nicht mehr in Frage.

Paket- und Expresslogistiker sollten daher für ihre elektrischen Transporter die avisierte Prämie in Anspruch nehmen. Mit Vorsicht dürfte aber die gerade eingeläutete Ladesäulen-Offensive des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zu genießen sein. Zwar könnte das von 2017 bis 2020 angesetzte Förderprogramm den Aufbau von rund 15.000 öffentlichen Ladesäulen fürs Schnell- und Normalladen befördern. Schwer vorstellbar ist jedoch, dass sich künftig gewerbliche und private Elektromobilisten gemeinsam an der Ladesäule anstellen, wenn ein Fahrzeug eine Extraportion Strom für die Weiterfahrt benötigt. Logistik mit Elektrofahrzeugen kann nur funktionieren, wenn es dafür eine Infrastruktur gibt.

Bei den schweren E-Trucks fängt der Mangel allerdings bereits bei den Fahrzeugen selbst an. Dabei spricht viel für diese Sorte Lkw. Sie schleichen wie auf Katzenpfoten durch die Innenstadt, verbrauchen im Stand keine Energie und verwöhnen den Fahrer beim Anfahren mit einem hohen Drehmoment. Andererseits gibt’s E-Trucks beim Händler nicht von der Stange. Gefragt sind daher Logistik-Pioniere, die mit Initiative und Flexibilität eigene Projekte auf den Weg bringen. Die Ludwig Meyer Logistik etwa ist im Berliner Raum bereits erfolgreich mit einem Verteiler vom Typ Iveco Stralis E-Force im Frischetransport auf Achse. Die ersten Erkenntnisse nach zehn Monaten Praxisbetrieb deuten darauf hin, dass der E-Force als Verteiler eine ausgezeichnete Wahl sein könnte. In den Startlöchern steht derzeit ein spannendes Gemeinschaftsprojekt des dänischen Logistikers DSV und des Karlsruher Drogeriekonzerns DM. Die beiden wollen im August mit einem eigens dafür aufgebauten batteriebetriebenen Achtzehntonner die Belieferung von Drogeriemärkten in der Kölner Innenstadt starten.

Eine nachhaltige Logistik braucht nicht nur die richtigen Fahrzeuge, sondern auch ein passendes Konzept. Warum sollten elektrische Verteiler nicht nachts durch die Innenstädte schnurren? Bislang schiebt das deutsche Ordnungsrecht solchen Ambitionen einen Riegel vor. In Dortmund jedoch geht die Stadtverwaltung neue Wege. Aktuell läuft hier zusammen mit Transportunternehmen und Handel das Projekt Genalog – das Kürzel steht für geräuscharme Logistik in der Nacht. Die letzte Meile übernehmen batterieelektrische Zwölftonner. Interessant ist der wirtschaftliche Aspekt. Mit einer ordentlichen Schnellladung nach dem Nachtdienst lassen sich die E-Lkw nämlich auch tagsüber noch einsetzen.

Autor: Joachim Geiger
Bildquelle: mindscanner – Fotolia

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