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Grenzwertige Arbeitsbedingungen

Sozialdumping in der Logistik

Edwin Atema ist der führende Kopf der niederländischen Gewerkschaft FNV Bondgenoten im Kampf gegen das Sozialdumping in der Logistik.

Das weiträumige Hafengelände von Rotterdam ist das größte Logistik- und Industriezentrum Europas. Täglich holen hier Tausende Lkw Fracht oder bringen Container in die Terminals. Drei Lkw-Parkplätze gibt es. Am Wochenende sind sie voll belegt mit 500 bis 700 Lkw. „Dort spielt sich das große menschliche Elend in der internationalen Logistik ab“, sagt Edwin Atema von der niederländischen Gewerkschaft FNV Bondgenoten. Die Fotos, die er von osteuropäischen Fahrern gemacht hat, wie sie auf Trailern oder den Chassis ihrer abgesattelten Zugmaschinen Essen zubereiten, waren die ersten überhaupt zu diesem Thema und gleichzeitig der Beginn einer Berichterstattung über den bis dahin unbekannten Begriff des Sozialdumpings im Straßengüterverkehr.

Anfang Oktober ist Atema wieder im Hafen. In seiner Begleitung sind zwei Vertreter von SLT Romania, einer rumänischen Gewerkschaft. Es ist die Aktionswoche der Internationalen Transportarbeiter-Föderation (ITF). In Europa sollen Transportarbeiter auf ihre miserablen Arbeitsbedingungen aufmerksam machen. In Deutschland treffen sich dazu 130 Betriebsräte von Verdi zu einem Kongress, um erst einmal untereinander über die dramatischen Arbeitsbedingungen in der Logistik zu reden. Atema dagegen hat sich dazu entschieden vor Ort aktiv zu werden und die betroffenen Fahrer selbst zu informieren. Er hat Flyer in englischer Sprache dabei, die über einen entscheidenden Punkt der EU-Verordnung 561/2006 aufklären: dass ihr Arbeitgeber sie nicht dazu zwingen kann, ihre ­regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen. Zwei Tage diskutieren die Teilnehmer an improvisierten Tischen. „Zuerst waren die Fahrer aus Osteuropa zögerlich“, erzählt Atema. „Dann haben sie ihre Angst abgelegt. Schließlich hat uns ein Bulgare beschrieben, dass er schon ein Jahr im Hafen haust und ausschließlich Transporte in den Niederlanden macht. Das ist mehr als nur die Spitze eines Eisbergs.“ Etwas über 50 Neueintritte kann die rumänische Gewerkschaft an diesen beiden Tagen für sich verbuchen. „Darunter waren drei Fahrer, die mit einem monatlichen Grundlohn von 200 Euro abgespeist werden und mit illegalen Arbeitsverträgen überwiegend nationale Transporte in Belgien und den Niederlanden durchführen“, berichtet Atema.

„Wir werden mit ihnen vor einem niederländischen Gericht den Tariflohn einklagen, der ihnen zusteht. Diese Fahrer haben erkannt, dass es keine Lösung ist, noch länger zu schweigen. Wenn sie einer Gewerkschaft beitreten, dann können wir mit ihnen zusammen die Ausbeutung bekämpfen.“ Das ist kein leeres Versprechen. Atema weiß nicht nur, was er tut – er lebt auch für seine Aufgabe. Er ist nach Bulgarien gereist, um mit der Gewerkschaft die Situation der Fahrer zu beleuchten. Er hat sich in Belgien mit Hauptinspektor Raymond Lausberg getroffen, um sich konkret zu informieren, wie dieser die immer dreisteren Methoden der illegalen Kabotage entschlüsselt. Denn mit der Arbeit der nationalen Kontrollbehörde Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), die man in etwa mit dem deutschen BAG vergleichen kann, ist Atema nicht glücklich: „Zu viele Betrügereien bleiben unentdeckt. Mittlerweile sagen uns viele Fahrer aus Osteuropa, dass sie nur einen Mindestlohn von rund 250 Euro erhalten und den Rest auf der Basis von gefahrenen Kilometern bezahlt bekommen, was wiederum als Prämie für ökonomisches Fahren getarnt ist. Das ist innerhalb der EU schon lange verboten. Das Übel kann aber nur an der Wurzel – also dort, wo die Fahrer beschäftigt sind – bekämpft werden. Das ist beispielsweise in Ungarn, wo die Rechte der EU scheinbar mit Füßen getreten werden, praktisch unmöglich. So wundert es nicht, dass dort die Flotten immer größer werden.“

Der 35-jährige Atema hat bereits mit 18 Jahren sein Fachdiplom als Berufskraftfahrer absolviert und ist danach zehn Jahre lang Lkw gefahren, zuletzt Touren nach Skandinavien oder Nordafrika. Dann fing er nebenbei ein Jurastudium an. Schließlich bekam er eine halbe Stelle bei der FNV in Groningen. „Ein Jahr später wurde daraus bereits eine ganze Stelle. „Nach und nach habe ich mich dann auf das Thema Sozialdumping konzentriert. Denn es kann nicht sein, dass immer mehr Fahrer aus den Niederlanden ihre tariflich eigentlich gut bezahlten Jobs verlieren, weil Unternehmen über Tochter- oder Briefkastenfirmen im Ausland die geltenden Gesetze eiskalt umgehen.“

So hinterfragt Atema auch die deutsche Mautstatistik, die bei einem Ausländeranteil von 40 Prozent vor allem polnische Firmen als Spitzenreiter weit vor den einstigen Transporteuren Europas erfasst. „Die niederländischen Transporteure sind im Tabellenwerk immer noch ganz vorne, allerdings fällt es kaum auf, weil ihre Lkw mittlerweile andere Nummernschilder haben.“ Mit anderen Worten: Viele namhafte international aktive niederländische Transportunternehmen haben Teile ihrer Flotte in Länder mit einer für sie günstigeren Lohnstruktur ausgeflaggt – auch um die nationalen Tariflöhne zu umgehen. In einem bemerkenswerten Kurzfilm, der auf Youtube zu sehen ist, zeigt Atema auf, dass niederländische Unternehmen selbst in Deutschland Briefkastenfirmen betreiben, weil deutsche Fahrer dort schlicht günstiger zu haben sind.

Atemas beste Waffe ist die Öffentlichkeit. Selbst die großen niederländischen Zeitungen berichten regelmäßig über das Thema Sozialdumping. In einem weiteren Film erklärt er sehr lakonisch, wie der Möbelkonzern Ikea das internationale Lohngefälle zu Osteuropa für seine Logistik nutzt. „Ikea setzt das Transportunternehmen ein, das den günstigsten Preis macht“, sagt Atema, „fragt aber nicht, wie das Angebot zustande kommt.“ Beauftragt würden zunächst niederländische oder belgische Unternehmen, die aber ihrerseits auf Subunternehmen aus ­Osteuropa zurückgreifen. Natürlich darf der Konzern antworten, dass man sich grundsätzlich für die Rechte der Arbeitnehmer einsetzt. Bei einer internen Überprüfung der Logistikpartner habe man keine Gesetzesverstöße oder Anzeichen von illegaler Kabotage erkennen können, teilte Ikea schriftlich mit. „Kein Wunder“, argumentiert Atema, „diese Konstruktionen sind auf den ersten Blick auch sehr schwer zu erkennen.“

Im Rahmen eines Zehn-Punkte-Plans will FNV nun die allerschlimmsten Auswüchse dieser Verlagerung von niederländischen Fahrerjobs ins Ausland unterbinden. Dazu geht die Gewerkschaft jetzt sogar vor Gericht. Am 18. November gab es das erste Verfahren in ’s-Hertogenbosch. Zehn ungarische Fahrer sagten aus. FNV wirft einem der größten Silotransporteure des Landes, Van den Bosch aus Erp, vor, über Niederlassungen in Ungarn und Deutschland Fahrer zu dortigen Löhnen zu beschäftigen – aber auch in den Niederlanden einzusetzen und von dort zu disponieren. Wieder berichten die Medien und stellen die Frage, ob osteuropäische Fahrer, die in den Niederlanden arbeiten, nach Tarif bezahlt werden müssen. Ein Urteil wird für den 8. Januar erwartet. „Für die Logistik hätte ein Urteil in unserem Sinne genau dieselbe Bedeutung wie der deutsche Mindestlohn“, erklärt Atema. „Nur dass die Fahrer hier weitaus mehr Lohn bekommen müssten.“ Die Frage wird sein, ob sich ein niederländisches Gericht wirklich traut, die gewachsenen Strukturen des Sozialdumpings in Europa aufzubrechen.

Im Zuge des Verfahrens taucht auch ein deutscher Arbeitsvertrag der Van den Bosch GmbH mit Sitz in Salzgitter auf. Demzufolge arbeiten deutsche Fahrer dort 21 Tage am Stück und erhalten für diese Tätigkeit, die sowohl gegen das Arbeitszeitgesetz als auch gegen die Sozialvorschriften verstößt, 1.000 Euro brutto – plus Spesen. Ein hiesiger Arbeitsrechtsexperte erklärt: „Eine Prüfung müsste wohl daran ansetzen, welche Vertragsbestandteile überhaupt gültig sind. Atemas leicht scherzhafte Einschätzung dazu enthält einen bitteren Kern Wahrheit: „Für mich beginnt Osteuropa bereits an der Grenze zu Deutschland.“

Text und Foto: Jan Bergrath

Autor
admin
Kommentare: ( 1 )
  1. Im Logistiksektor wird viel über derartige Probleme diskutiert. Oft
    sind es Fahrer aus osteuropäischen Ländern wie
    Polen. Sie sind meistens unausgebildet da in ihren Ländern
    geringere Anforderungen an Transport und Sicherheit gestellt
    werden. Hierdurch entsteht unlauterer Wettbewerb
    wogegen viel protestiert wird.

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