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Ab 2040 Güterverkehr ohne Lkw-Fahrer?

„Die Lkw der Zukunft fahren digital, automatisiert und vernetzt. Hier liegt der nächste große Innovationssprung des Straßengüterverkehrs“, verkündet VDA- Präsident Matthias Wissmann auf dem internationalen Presseworkshop seines Verbandes in Frankfurt/Main. Welches Potential in ihnen steckt habe die European Truck Platooning Challenge der europäischen Lkw-Hersteller unter Beweis gestellt. Nutzfahrzeuge seien für das automatisierte Fahren prädestiniert. Digital vernetzt und teilautonom unterwegs machen sie den Verkehr sicherer, senken die schädlichen Klimagas-Emissionen und werten den Arbeitsplatz der Lkw-Fahrer auf. Jetzt komme es darauf an, für die gesammelten Daten im Lkw die passenden Anwendungen für einen optimierten Transportalltag zu finden, so der VDA-Chef.

Viele Hersteller arbeiten mit Hochdruck an sinnvollen Applikationen und wollen es nicht unbedingt alleine schaffen. Mercedes-Benz lädt alle Software-Spezialisten ein, sich aktiv zu beteiligen und öffnet seine Telematik-Plattform für Drittanbieter. Der neue App-Store der Stuttgarter feiert auf der IAA Premiere und soll Anfang 2017 an den Start gehen.

Auch Volkswagen will mit den drei Nutzfahrzeugmarken-Marken VW, MAN und Scania seinen Kunden schon bald eine offene Plattform mit eigenen und von Dritten programmierten Anwendungen anbieten. Das soll die Einsatzplanung von Mitarbeitern, Fahrern und Fahrzeugen verbessern und die Vernetzung der Wertschöpfungskette vorantreiben. VW-Vorstandsmitglied Andreas Renschler rechnet damit, dass die Mehrzahl aller Spediteure bis 2025 datenbasierte Dienstleistungen in Anspruch nehmen. „Die Welt des Transports wird sich durch die Digitalisierung in den nächsten Jahren massiv verändern“, verspricht Renschler. Bis 2040 rechnet er in der westlichen Welt mit ganz anderen Systemen im Güterverkehr, mit veränderten Rollen für die Frachtführer und mit ganz anderen Lkw als heute. Der klassische Lkw werde langfristig durch intelligente, fahrerlose Transportsysteme ersetzt.

Starker Tobak für junge Menschen, die damit liebäugeln, Berufskraftfahrer zu werden und ebenso für Betriebe, die sich dafür mit Herzblut engagieren. Bis zur „Hausnummer“ 2040 ist es zwar noch gut zwei Jahrzehnte hin, aber wer jetzt die dreijährige Ausbildung beginnt, hat dann gerade die Mitte seines Berufslebens erreicht. Da niemand – selbst ein Konzernvorstand nicht – über eine funktionierende Kristallkugel verfügt, lohnt es sich, vor dem großen Aufschrei ganz rational an diese Prognose heranzugehen. Fakt ist, dass die zunehmende Digitalisierung sämtlicher Lebensbereiche auch den Lkw und den Straßengüterverkehr verändern wird. Bei allen technischen Möglichkeiten sind für solche fahrerlosen Systeme eine Menge weitere Hürden zu nehmen. Ob das Gesetze betrifft oder ob es um das Handling beim Verlader oder Kunden geht. Es wird also nicht nur jede Menge Zwischenstufen auf dem Weg dorthin geben, sondern auch einen Wandel der verschiedensten Berufsbilder im Transportsektor. Das alles kommt nicht auf einen Schlag, sondern extrem langfristig mit Teilen des Segments, die noch viel länger auf konventionelle Weise funktionieren werden, aber eben auch welchen, die sich schneller verändern werden. Wer sein berufliches Umfeld also mit offenen Augen betrachtet, wird die Zeit haben, darauf zu reagieren. Somit klingen solche Äußerungen für manchen vielleicht höchst provokant, doch ist nicht auch fair, solche möglichen Entwicklungen anzusprechen? So kann jeder entscheiden, ob er jetzt seinen Neigungen folgt und ein topmodernes Hightech-Fahrzeug bewegt und später dann clever genug ist, sich dem Wandel zu stellen. Immerhin zeigt die Luftfahrttechnik, dass es seit langem möglich ist per Drohne große Distanzen zu überwinden, dennoch sitzen in jedem Jumbo oder Frachtflieger  hochqualifizierte Piloten. Und gerade da liegt die Chance im Wandel zu bestehen. Wenn sich dieser so deutlich abzeichnet, müssten auch die Anbieter von Aus- und Fortbildung darauf reagieren, um die Fachleute und deren Wissen mit in die neue Zeit zu nehmen.

Schon ab 2017 will der Wolfsburger Konzern jeden MAN und jeden Scania internetfähig an seine Kunden ausliefern. Laut Renschler verlassen die europäischen Nutzfahrzeughersteller langfristig ihr angestammtes Terrain mit „Hardware-Fokus“ und bieten Kunden saubere, intelligente Transportlösungen an. Neue Geschäftsmodelle sollen zu enormen Effizienzgewinnen führen.

„Der vernetzte Lkw wird echten Mehrwert bringen, dessen Ausmaß wir heute noch gar nicht abschätzen können“, sagt Daimler-Vorstand Dr. Wolfgang Bernhard. In der Cloud könne der Lkw Informationen mit allen Transportbeteiligten in Echtzeit austauschen und so Wartezeiten an Ladestellen oder Leerfahrten reduzieren. Um den vernetzten Lkw voranzubringen, brauche er keine Milliardenhilfen der Politik, sondern ein lückenloses Mobilfunknetz entlang der Autobahn. Derzeit sei die LTE-Abdeckung in Deutschland nicht besser als in Marokko. Dabei würde für die meisten Anwendungen sogar das 3G-Netz ausreichen. Doch auch das ist nicht überall verfügbar. Zudem fordert Bernhard, dass der Lkw-Fahrer auch bei mehr als 10 km/h die Hände vom Lenkrad nehmen darf. Heute verbiete das noch die EU-Richtlinie ECE R79. Die Regelwerke müsse zügig an das 21. Jahrhundert angepasst werden. Außerdem vermisse der Daimler-Manager noch Zertifizierungs- und Zulassungsvorschriften für den Autopiloten im Lkw. Nur so können die Lkw-Hersteller das teilautonome Fahren vorantreiben. Der Platooning-Test diente als erste Bewährungsprobe.

Ralf Eschemann von UPS würde mit solchen elektronisch gekoppelten Konvois am liebsten sofort einsteigen und dies auch zusammen mit Marktbegleitern nutzen. Allein könne er die nötige Menge an Lkw zur gleichen Zeit ohnehin nicht auf identische Tour bringen. Voraussetzung dafür: die Rahmenbedingungen müssen stimmen. Nur wenn Standards existieren, kann es flott auf der Autobahn vorangehen. Wenn alle gleichmäßig hintereinander herfahren, ließen sich die berüchtigten Elefanten-Rennen auf der Autobahn eindämmen und am Ende wären sicher alle schneller am Ziel.

Text: Frank Hausmann, Andreas Techel
Foto: Frank Hausmann

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