Autor: admin

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Daimler will mit seinen Fahrzeugen bei der Gestaltung der Zukunft für den Öffentlichen Personennahverkehr ein gewichtiges Wörtchen mitreden. Dabei geht es dem Busbauer längst nicht mehr nur um die Hardware.

Automatischer Lenkeingriff in Gefahrensituationen

Den gefährlichen Sekundenschlaf am Steuer kennt jeder. Besonders nachts und nach langer Fahrt ohne Pause fallen einem immer wieder die Augen zu und bleiben von Mal zu Mal länger geschlossen. Irgendwann geschieht es: Der Lkw verlässt langsam aber sicher seine angestammte Spur und droht allmählich von der Fahrbahn abzukommen. Wer nicht mehr rechtzeitig wach wird, um schnell am Lenkrad gegenzusteuern, landet unvermeidlich im Straßengraben, auf der Gegenspur oder im günstigsten Fall an der Leitplanke.

Ab 2040 Güterverkehr ohne Lkw-Fahrer?

„Die Lkw der Zukunft fahren digital, automatisiert und vernetzt. Hier liegt der nächste große Innovationssprung des Straßengüterverkehrs“, verkündet VDA- Präsident Matthias Wissmann auf dem internationalen Presseworkshop seines Verbandes in Frankfurt/Main. Welches Potential in ihnen steckt habe die European Truck Platooning Challenge der europäischen Lkw-Hersteller unter Beweis gestellt.
CO2-Emissionen verringern durch Obergrenzen.

CO2-Obergrenzen für Lkw gefordert

Konzepte wie Platooning oder der Oberleitungs-Lkw sorgen für Abwechslung in der Diskussion um die Klimabilanz von Trucks. Aber Europas Autobauer werden sich wohl nicht mehr lange gegen CO2-Obergrenzen sperren können. Die werden jetzt nämlich auch von großen Verladern und Logistikkonzernen bei der EU-Kommission eingefordert.
Nachhaltige Logistik braucht ein passendes Konzept.

Güterverkehr sucht E-Trucks

Ein Elektroauto ist nicht einfach ein Elektroauto. Manche Elektroautos sind mehr Elektroautos als andere. Das vor einem Jahr verabschiedete Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge nimmt nur die Batterieelektrofahrzeuge und die von außen aufladbaren Hybridelektrofahrzeuge der Klassen M1 und N1 in den Blick. Die Lkw jenseits von 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse finden im Elektromobilitätsgesetz nicht statt.

Autonome im Hamburger Hafen

Die Vorstellung, wie die Endstufe eines vollkommen autonomen Nutzfahrzeugs aussehen könnte, hat vielerlei Ausprägungen. Allen gemeinsam ist wohl, dass ein Fahrer nicht mehr an Bord sein muss. Die Lkw-Hersteller haben die Version des autonomen Güterverkehrs längst auf dem Schirm. Das Arbeitsfeld für die vollautonomen Lkw werden am Anfang gegenüber dem öffentlichen Verkehr abgeschlossene Räume sein. Dazu bieten sich Bergbauminen, Salzstöcke, Häfen und Produktionsstätten der Industrie an. Die Feldversuche dazu finden bislang meist hinter den Kulissen statt.

Autonomer Lkw zum Nachrüsten

Ein autonomer Lkw ist eigentlich auch nur ein klassischer Lkw. Bloß übernimmt dort nicht der Fahrer das Kommando, sondern ein Computer, der seine Informationen über das Geschehen auf der Straße von Kameras und Sensoren bezieht. Anders ausgedrückt: Ließe sich ein klassischer Lkw mit einer Hightech-Sehhilfe aufrüsten, wäre das Resultat im Prinzip ein autonomer Lastwagen.

Fliegende Transportdrohne und fahrerloser Roboter im Lager

Fast wie Science Fiction im Lager: Die Transportdrohne mit der Anmutung eines überdimensionierten Golfballs erreicht ihren Platz im Hochregal schwebend, und der koffergroße selbstfahrende Roboter transportiert Autoteile, die bis zu eine halbe Tonne schwer sind. Was wie ein Zukunftsszenario erscheint, ist schon prototypische Realität. An der Entwicklung dieser Logistiklösungen war das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML in Stuttgart maßgeblich beteiligt, das fahrerlose Transportsystem ist ein Gemeinschaftsprojekt mit BMW.